8月9日，第六屆中亞國家元首協商會議在哈薩克斯坦首都阿斯塔納舉行。哈薩克斯坦總統托卡耶夫、烏兹別克斯坦總統米爾濟約耶夫、吉爾吉斯斯坦總統紮帕羅夫、塔吉克斯坦總統拉赫蒙、土庫曼斯坦總統別爾德穆哈梅多夫出席會議。
而原計劃於9日當天出席首次日本與中亞五國首腦會議的日本首相岸田文雄，因國內地震海嘯預警而取消出行。岸田此前計劃在8月9日-11日訪問哈薩克斯坦、烏兹別克斯坦和蒙古國。據日媒消息，日本與中亞五國的會議涉及經濟援助、去碳化等領域的合作。無疑，近年來中亞的地緣政治重要性在急劇上升。特別是由於烏克蘭危機和西方制裁的疊加影響，在傳統陸路運輸資源配置中，俄羅斯以滿足國防軍工運輸為先，導致過境貨物運輸面臨“積壓難發”或“高價運輸”的困難局面。而紅海危機則進一步沖擊連接亞洲、非洲和歐洲的重要海上交通樞紐，加劇歐亞陸路運輸不堪重負。
減少過度依賴單一運輸通道，構建穩定可靠多元供應鏈，成為多數國家和國際組織的戰略選擇，進而紛紛加大對歐亞大陸東西走向與南北走向的替代性國際運輸走廊的投資。這其中，經由中亞及高加索連接中國和歐洲的“中間走廊”（又稱“跨裡海國際運輸線”）備受關注，中亞也成為各方關注的焦點區域。
據哈薩克斯坦國家鐵路公司消息，跨裡海國際運輸航線2023年上半年貨物運輸量增長77.2% 網絡圖片
過去幾年，歐亞運輸走廊建設步入提速的快車道。早在全球疫情期間，歐亞運輸走廊就受到越來越多關注，因全球範圍內采取的一系列抗疫限制措施，歐亞鐵路通道比海運和公路運輸更具吸引力，尤其是中歐班列脫穎而出，開創了歐亞國際運輸新格局。
2022年爆發的烏克蘭危機則進一步改變了歐亞大陸運輸網絡的地理格局，加速貨運流向東部和南部轉移。根據歐亞開發銀行的統計數據，2023年，歐亞國際運輸走廊的貨運總量超過6.5億噸，其中，46%（3
億噸，較2021年增長 11%）來自歐亞北部和中部走廊；34%（2.2 億噸，增長24%）來自亞速海—黑海港口；3%（1900 萬噸，增長
38%）來自南北走廊；15%（約1億噸，下降超過 20%）運往波羅的海港口。
與此同時，東西走向與南北走向的國際運輸走廊的對接也在加速。過去一年各方提出多種擴大中亞與南北國際運輸走廊聯系的方案。一方面，正在考慮建立一條連接白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏兹別克斯坦、阿富汗和巴基斯坦的新通道。另一方面，吉爾吉斯斯坦、俄羅斯、土庫曼斯坦和烏兹別克斯坦已同意在中亞和俄羅斯之間建立一個多式聯運的“南部運輸走廊”。這條路線將從吉爾吉斯斯坦南部通往烏兹別克斯坦，經土庫曼斯坦，再到裡海的土庫曼巴什港，然後向北通往阿斯特拉罕。計劃將中亞地區的部分貨物流轉運至阿斯特拉罕港的南北國際運輸走廊路線。
不管是東西走向還是南北走向的運輸走廊，越來越多地交匯在中亞地區，該地區被視為歐亞運輸走廊的十字路口，其中“中間走廊”尤其受到關注。
這條國際路線通過格魯吉亞、阿塞拜疆、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、烏兹別克斯坦和吉爾吉斯斯坦連接中國、土耳其與歐洲，把交貨時間縮短至15天，因而更具廣闊前景。據歐亞開發銀行預測，到2030年，途經中亞的三條主要通道的貨物運輸量將增長1.5倍，達到9500萬噸，集裝箱運輸量將增長三分之二，達到170萬TEU（名義集裝箱）。因此，近期主要大國都對開發中間走廊展現出了濃厚興趣。
跨裡海運輸走廊（未包含中國部分）示意圖
在西方看來，中間走廊途徑的中亞地區正處於地緣政治和地緣經濟的又一次轉型期，其強大的鄰國俄羅斯和中國都正面“嚴重問題”：俄羅斯深陷與烏克蘭的戰爭泥潭，前景不容樂觀；而中國正遭遇困難的經濟形勢，現在是西方擴大與中亞全面接觸的最佳時機，這樣難得的曆史機遇不容錯過。只要梳理最近三個月美國、歐盟、土耳其、韓國、日本等國家圍繞開發中間走廊展開的一系列公關舉動，就可以清晰地理解西方所謂“曆史機遇”的關鍵意義所在。
在中吉烏鐵路項目三國政府間協定簽署一周後，美國就迫不及待展開公關行動。6月中旬，美國貿易代表戴琪訪問哈薩克斯坦和烏兹別克斯坦，這是美國貿易代表有史以來首次訪問中亞地區，旨在支持“中間走廊”成為一條繞開俄羅斯、經由裡海和高加索地區的路線，將該地區與西方連接起來。
7月14日至19日，美國國務院“全球基礎設施和投資夥伴關系”代理特別協調員海萊娜·馬特紮到訪烏兹別克斯坦和哈薩克斯坦，討論促進“中間走廊”基礎設施的戰略投資。
歐盟也積極推動中間走廊建設，將其視為加強歐洲與中亞聯系的關鍵項目。作為歐盟“全球門戶”戰略的一部分，歐盟委員會還提出構建歐盟—中亞運輸協調平臺，成為實施中間走廊區域發展計劃的基礎。
2023年11月初，法國總統馬克龍訪問哈薩克斯坦與烏兹別克斯坦。路透社
早在今年4月至5月的中亞之行中，歐盟委員會國際合作總幹事亨裡克·霍洛萊與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦和塔吉克斯坦的代表舉行會談，討論實現“中間走廊”項目和投資的可能性。盡管在地理位置上塔吉克斯坦不在“中間走廊”上，但也被納入“裡海集裝箱中轉站”項目。
6月12日，霍洛萊在訪問塔吉克斯坦期間宣布歐盟準備投資100億歐元，旨在將中間走廊打造成連接歐洲和亞洲的多式聯運經濟門戶，使其不僅有望成為集裝箱運輸的重要通道，也有望成為能源資源運輸的重要通道。同期，霍洛萊在哈薩克斯坦阿斯塔納宣布啟用中亞—歐洲跨裡海國際運輸走廊協調平臺，旨在協調實施中亞地區基礎設施優先項目。
作為中間走廊主要受益方的土耳其也抓住時機加入這場公關行動。6月6日，烏兹別克斯坦總統米爾濟約耶夫應邀對土耳其進行訪問，雙方會談重點放在擴大土耳其與中亞的交通聯系，優先建立經烏兹別克斯坦和土耳其到歐洲的多式聯運國際中轉站。
烏兹別克斯坦總統沙夫克特·米爾濟約耶夫在土耳其進行訪問 網絡圖片
自2013年以來，土耳其一直在積極推動跨裡海國際運輸線基礎設施項目。這條路線還連接了“突厥世界”的所有國家，通過這條通道，土耳其將直接進入中亞，將擴大制成品的出口和原材料的進口。與此同時，土耳其與烏兹別克斯坦正在積極合作，促進亞太-中國-吉爾吉斯斯坦-烏兹別克斯坦-土庫曼斯坦-阿塞拜疆-格魯吉亞-土耳其-歐洲多式聯運走廊，將有助於實現過境烏兹別克斯坦的貨物運輸量從2023年的2300萬噸增至2030年的3000萬噸的目標。
甚至遠在歐亞大陸最東端的美國盟友——韓國、日本，也看到了中間走廊的“魅力”。
6月10-15日，韓國總統尹錫悅對土庫曼斯坦、哈薩克斯坦和烏兹別克斯坦進行國事訪問。自2007年以來，韓國一直以“C5+1”的外長級對話方式在中亞地區強化存在。韓國認識到貿易關系多樣化和尋找其他資源運輸路線的重要性，因此積極尋找與中亞國家合作的新途徑。韓國準備利用其技術優勢，幫助哈薩克斯坦成為中亞地區無人機生產的領導者，包括拓展無人機物流運輸；韓國機車車輛制造商現代羅特姆和烏兹別克斯坦鐵路公司簽署了向烏兹別克斯坦出口6列時速可達250公裡的高速列車供貨合同。一些輿論指向韓國此舉是沖著中吉烏鐵路而來，早抓商機。
日本在2004年是第一個與中亞國家啟動“5+1”外長級對話機制的國家，也緊跟美國步伐，加大與中亞地區的互聯互通力度。8月，在哈薩克斯坦阿斯塔納將首次舉辦“中亞+日本”領導人峰會，日本首相岸田文雄將出席會議，預計會討論運輸通道的問題。不過，因日本國內地震海嘯預警，岸田取消此次行程。
一方面， 中國重視“中間走廊”作為“一帶一路”的重要通道，認為這是連接中國和歐洲最短的多式聯運貿易路線，可將貨運時間縮短一半，有效降低物流成本。
2023年5月，習近平主席在首屆中國一中亞峰會的主旨講話中特別表達了對跨裡海國際運輸走廊建設的支持。同年10月，習主席在第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上宣布中國支持高質量共建“一帶一路”的八項行動中，第一項就包括參與跨裡海國際運輸走廊建設。
2024年5月底，格魯吉亞政府宣布與中國大型建築企業、中國交通建設公司等聯合體合作建設位於黑海沿岸的阿納克裡亞港。同年7月，中國與哈薩克斯坦簽署了有關擴大利用“中間走廊”和運輸基礎設施領域合作的協議，其中一份文件規定在兩國境內建立集裝箱列車運輸線，中哈計劃到2027年將中間走廊的貨運量增加至1000萬噸。
另一方面，中吉烏鐵路也被視為“中間走廊”的重要組成部分，連接歐洲、南亞和中東市場。6月6日，中國、烏兹別克斯坦和吉爾吉斯斯坦三國簽署了有關鐵路建設的政府間協定。中吉烏鐵路計劃在六年內建成，規劃鐵路每年將運送約1500萬噸貨物和約30萬名乘客。中吉烏鐵路將縮短從中國向吉爾吉斯斯坦、中亞、中東、土耳其和歐盟運送貨物的時間和距離。據外媒透露，8月，吉爾吉斯斯坦總統紮帕羅夫和烏兹別克斯坦總統米爾濟約耶夫將前往北京，與習近平主席共同出席中吉烏鐵路建設的啟動儀式。
中吉烏鐵路路線圖詳解 新華絲路
表面上，與西方對中間走廊的火熱攻勢形成鮮明對比的是，俄羅斯對此反應卻很“平靜”。
一方面，有專家指出，通過中間走廊的貨物需要多次轉運和清關，加上沿線國家內部的基礎設施現代化還有很大提升空間，因此中間走廊的運輸成本更高、速度更慢，與過境俄羅斯的歐亞北部運輸路線相比，其整體競爭力依然有限。
另一方面，俄羅斯近兩年將重點放在加快打通南北走向的運輸通道。普京新任期專門設立負責運輸領域國際合作的總統特別代表職位，主要負責南北國際運輸走廊和北方海路建設。此前，普京指示擴大南北國際運輸走廊，使其將俄羅斯波羅的海港口和摩爾曼斯克運輸樞紐與波斯灣和印度洋沿岸的港口連接起來，並明確從摩爾曼斯克到伊朗阿巴斯港之間將以1520標準軌距的寬軌距提供無縫鐵路交通，屆時從摩爾曼斯克運送貨物到孟買大約需要15天；與傳統路線相比，運輸時間將縮短四倍。
俄羅斯與伊朗、印度等關鍵國家也加快南北運輸走廊建設的深度合作。2023年5月，俄羅斯和伊朗簽署拉什特-阿斯塔拉鐵路建設協議。據媒體稱，俄羅斯打算承擔幾乎全部費用，下決心通過這條鐵路打通南北國際運輸走廊，從波羅的海到裡海、波斯灣、印度洋，連接並輻射多個國家，預計將於2028-2030年建成。
2023年5月，俄羅斯總統弗拉基米爾•普京與伊朗總統易蔔拉欣•萊希通過視頻連線參加關於建設拉什特-阿斯塔拉鐵路的協議簽署儀式 網絡圖片
今年7月初印度總理莫迪訪問俄羅斯時，兩國宣布加強物流連通性，同時提高基礎設施能力，啟動南北國際運輸走廊和符拉迪沃斯托克—清奈海上走廊，並挖掘開發北方海路的潛力。
對此，俄媒特別指出，印度有意通過伊朗為俄羅斯打開一扇窗，印度與伊朗已達成管理阿曼灣沿岸的恰巴哈爾港協議，該港口將成為印度與阿富汗、中亞、俄羅斯之間的重要貿易通道。印度希望這條運輸走廊能將運往歐洲的貨物從25天縮短到11天。
俄羅斯也與中間走廊的沿線國家強化雙邊和多邊合作。從雙邊層面來看，哈薩克斯坦看到南北國際運輸走廊的優勢在於將運輸距離和成本減半，因此也積極參與該路線的建設。2023年5月，哈薩克斯坦總統托卡耶夫在歐亞經濟聯盟元首峰會上表示，南北國際運輸走廊是“新全球物流”的關鍵要素。同年7月，俄羅斯同意土庫曼斯坦加入南北國際運輸走廊協議，隨著哈薩克斯坦—土庫曼斯坦—伊朗鐵路線投入使用，土庫曼斯坦有意挖掘其在過境物流方面的潛力。
國際南北運輸走廊示意圖 亞洲周刊
今年5月底，普京對烏兹別克斯坦進行國事訪問，特別談到加強兩國在鐵路運輸和基礎設施領域的合作，其中就包括南北國際運輸走廊：從白俄羅斯、俄羅斯到印度洋的線路中，有一條經過或靠近烏兹別克斯坦，這條線路可成為烏兹別克斯坦的海洋通道。
從多邊層面來看，俄羅斯、吉爾吉斯斯坦、烏兹別克斯坦和土庫曼斯坦已同意啟動一條新的多式聯運“南部運輸走廊”。有中亞研究專家認為，這條貨物運輸路線繞過哈薩克斯坦和吉爾吉斯坦，尤其對哈國打造中亞和裡海的運輸樞紐計劃構成壓力。未來，一旦中吉烏鐵路建設完畢，也將成為哈薩克斯坦的強有力競爭對手。
根據上述梳理，我們可以發現：近期大國圍繞開發中間走廊的博弈升溫，各方都在搶抓先機，布局於己更加有利的運輸通道。而這背後繞不開的問題是大國博弈中間走廊的場景是什麼？中亞國家又該如何應對？
關於互聯互通的博弈場景，研究界至少有沖突和共贏兩種看法。歐洲外交關系委員會主席馬克·萊昂納德在其專著《不和平時代：互聯互通如何制造沖突》中指出，互聯互通是把“雙刃劍”，它促進了全球貿易流通和人員流動，但也可能導致鬥爭和競爭。他認為，現在世界正陷入“互聯互通戰爭”（connectivity
wars）之中。
不過，歐亞開發銀行的專家則持樂觀看法：歐亞東西和南北走廊可以為運輸和物流帶來協同效應，提高運輸和經濟的連通性，降低進出口商的成本，增加人口的流動性。包括食品生產和物流基礎設施不斷擴大，尤其是中亞快速的城市化進程增加了對可持續城市基礎設施的需求，移動和光纖通信系統的積極發展，以及互聯網接入的擴大，為中亞地區加速數字化奠定了基礎。其中，電子商務的快速增長（以年均25%的速度）推動了物流基礎設施的擴大，出現倉儲繁榮的局面。與中國之間的貿易快速增長，進一步要求對新的運輸和物流基礎設施進行現代化改造和建設。
這些都可以為歐亞不同國家之間的互聯互通創造更多機遇。如果降低南北和東西歐亞運輸走廊的運輸成本，並將其合並為一個聯合運輸網絡，可使沿線的貨運量增加40%。
從現實來看，大國和中亞國家在開發中間走廊方面似乎遵循的是“雙重平衡”邏輯，目的是維持歐亞大陸互聯互通的“可控競合”基本面，彈性和分布式是其主要特征。
在各大國看來，不管是美國及其盟友對中間走廊采取積極攻勢戰術，還是中國加快開發中間走廊，抑或俄羅斯以南北運輸走廊迂回到中亞的策略，都可以看到三方有意識地維系在中亞地區的大國平衡，不允許其中一方在中亞建立“稱霸秩序”。
美西方的主要目標是想方設法對沖中俄“主導”中亞，甚至美國也試圖阻止印度與伊朗的海港合作協議，其目的就是防止他者對自身霸權秩序構成挑戰。
俄羅斯則擔憂在中亞基礎設施聯通中被邊緣化，普京的態度變化就極具代表性。普京在2022年不再反對建設中吉烏鐵路，這顯然與俄羅斯在中亞的影響力受到削弱有關。在第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，普京既強調加強“南北方向”的基礎設施建設，也指出“東西走向”的歐亞經濟聯盟與“一帶一路”對接合作的重要性，明顯釋出尋求基礎設施聯通的平衡傾向。
而中國的態度更加鮮明，我們主張“全球基礎設施領域的合作空間廣闊，各類相關倡議不存在相互抗衡或者是彼此取代的問題。中方歡迎一切有助於匯聚合力，促進全球基礎設施建設的倡議。任何打著基礎設施建設旗號，推進地緣政治的算計都不受歡迎，也不會得逞”。
2023年2月28日，美國國務卿布林肯在哈薩克斯坦首都阿斯塔納與參加美國-中亞（C5+1）部長級會議的中亞各國外長合影。路透社
對處於“東西南北”中的中亞國家而言，既意識到大國競爭導致中亞緊張局勢加劇，中亞國家的精英們也開始警惕“地緣政治遊戲”，同時也選擇加強多層次的地區政策協調，維系當前的平衡局面，也即處於對沖與拉攏困境下的中亞國家，一旦失去與任何一方的互動聯系，國家生存都會面臨巨大風險，因而只能繼續在各方之間保持平衡，協調發展與安全的雙重需求——既能追求自身利益，又不卷入大國的無序競爭。
就多邊層面而言，去年9月在杜尚別舉行的第五屆中亞國家元首協商會議期間，哈薩克斯坦總統托卡耶夫強調，在地緣政治惡化的背景下，中亞五國必須聯合起來確保安全。第六屆中亞國家元首協商會議將於8月9日在阿斯塔納舉行，屆時將討論制定統一的地區議程，包括與地區外國家（俄羅斯、中國、美國、歐盟、土耳其、中東和東南亞）的關系。
針對政策研究界討論的中吉烏鐵路可能帶來的消極影響，即吉爾吉斯斯坦和烏兹別克斯坦對中國的信貸負債增加——尤其是吉爾吉斯法律規定了對一個外國債權人的債務限額，而對中國的負債已經快超過這一限額，以此提出中亞國家必須繼續努力實現資金來源的多樣化，建立更加平衡的經濟關系。
在雙邊層面，托卡耶夫將哈薩克斯坦和烏兹別克斯坦之間的合作稱為地區組合，其邏輯是：只有雙方共同攜手，才能確保兩國的可持續發展。專家們認為，整個地區的命運將取決於這對組合的穩定性，也反映出哈烏並不追求相互競爭，而是共同努力解決雙邊和多邊問題。
7月14日，烏兹別克斯坦總統米爾濟約耶夫訪問哈薩克斯坦，其中的討論議題就包括中吉烏鐵路建設，有媒體稱哈國擔心失去從中國過境的部分物流。7月19日，吉爾吉斯斯坦總統紮帕羅夫對烏兹別克斯坦進行國事訪問，雙方討論了中吉烏鐵路的建設和吉烏哈三國之間的地區合作項目。
需要指出的是，“雙重平衡”並非僅限於中亞地區，其背後的支撐邏輯是：世界大變局之下，不管是大國，還是中小國家，致力於調和發展與安全需求的共同利益還是很強烈的。就如俄外交與國防政策委員會主席盧基揚諾夫所言：當下令人信服的威慑是必要的，有時需要使用武力，但威慑的首要目標是保持平衡。烏克蘭危機就是冷戰後出現明顯失衡的結果。文章來源：底線思維
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